上周，
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，中國表示打算開通北極航道，
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，打造一條「冰上絲路」。對一個國境並未緊鄰北極的國家，
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，的確是一個很有雄心的構想，
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，但免不了招來質疑中國的最終意圖以及維護環境的能力。這些疑慮都算合理，
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，但幾乎都被誇大了。理論上，
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，北極冰層融化的確會帶來莫大商機，據說當地油氣蘊藏量占全球22%。當冰層因氣候變遷消退之後，這些油藏就比較容易開採。一旦航線開通，運輸起來也比較容易。從上海到鹿特丹的貨輪，若不經巴拿馬運河，改走「西北航道」，可減少2，200哩（3，540公里）。目前，北極地區已有900個基礎設施正在建構中。不過，大部分工程不會有多大進展。極冰究竟融化多少和融化的地點仍難預料，幾條可能的航道若要打通，也要等到2070年代， 現有已開通的航道也不太可能支援有利可圖的海運事業，不僅地處邊遠，保險成本也高。2016年，橫越「東北航道」的船只有19艘，不見絲毫北極地區「淘金熱」跡象，也根本無法與巴拿馬運河抗衡。各國的疑慮是情有可原的。以加拿大來說，怕的是中國不尊重既有主權。加拿大最近還指控中國是在不實的前提下取得通行西北航道的許可。中國身為全世界最大的油氣、礦物、海產的最大消費國，也肯定會對當地帶來龐大的環境衝擊。不過，中國也因此更有理由據有一席之地，來共同決定北極地區的未來。至少，目前為止，中國願意在國際法的規範之下談合作。2013年，中國成為北極理事會（Arctic Council）正式觀察員。去年12月，16國簽署同意禁止商業漁業為期16年，中國也是簽署國之一。由此看來，明確規範和有力的機構仍有必要。首先，美國應做好榜樣，批准聯合國海洋法公約。如此一來，美國才能在北極地區的討論上擁有更多影響力，也有助確保當地國際水域的爭議能有次序地得到解決。此外，規範貨輪和郵輪的極地規則（Polar Code）也應納入漁船，因為漁船對北極的生態環境影響最大。最後，應成立一個國際科學機構，或許仿效北太平洋海洋科學組織（NPMSO），來提供北極環境和魚群資源量最及時的資訊。這些辦法雖非盡善盡美，但總可以確保地球最後一塊未被開發的淨土，不會成為新的衝突地帶。（作者Adam Minter是彭博視角專欄作家／編譯劉忠勇），